可变压缩比发动机和压燃式汽油机是内燃机工程师几十年来的两个梦想，在如今电气化风起云涌，内燃机行业深刻变革的时代，我们突然看到两个梦想突然被日产和马自达在2018年不约而同的实现了，让人不胜感慨。

今天我们一起来看看日产的VC Turbo 和马自达最新的创驰蓝天Skyactive X压燃式汽油机技术的创新之处。

▍技术日产的进击

可变压缩比技术在内燃机行业不是一个新话题，在说到日产的可变压缩比发动机之前，我们先看看可变压缩比的前辈SAAB萨博。

萨博在2000年的日内瓦车展上公布过他们的可变压缩比概念验证发动机，萨博称之为SVC (Saab Variable Compression萨博可变压缩比)。

看看那时候的萨博发动机设计还是很有想法的：1.6L，直列5缸，机械增压，可变压缩比。

萨博采用的可变压缩比结构和日产不同，日产的方案是改变连杆的杠杆比来实现可变压缩比，萨博的方案是移动缸体实现，最终由于成本和开发费用太高，萨博的SVC没有坚持下来，项目停止了。

我们都知道，汽油发动机效率无法进一步提高的主要原因之一就是无法加大压缩比。

目前主流奥托循环的汽油机压缩比的上限一般认为在11左右，否则会引起爆震，对于增压发动机尤其严重。

研究表明，如果在部分负荷压缩比从10提高到14的话发动机热效率会提高2%-3%。

内燃机工程师一直在寻找是否可以使压缩比可变，从而在部分负荷使用高压缩比来实现高的热效率，在全负荷采用低的压缩比来避免爆震的技术方案，这样可以做到性能和油耗的完美平衡。

由于可变压缩比从结构上比较难以实现，因此工程师提出了各种结构方案，比如，日产VC TURBO发动机的可变压缩比解决方案。

日产采用的是一种比较复杂和困难的结构方案：改变连杆和曲轴的连接方式来实现VCR。

这样的好处是可以实现连续可变压缩比，日产2.0 VC turbo发动机压缩比可以在8-14之间连续调整。

此方案结构非常复杂，日产通过20年的努力才做到量产。